Manchmal fragt man sich ja, warum Züge in Deutschland oft nach den gleichen, vertrauten Unternehmen aussehen. Die Bundesnetzagentur möchte das künftig ändern: Das Tochterunternehmen der Bahn, DB InfraGO, darf auf besonders nachgefragten Strecken bald nicht mehr die Mehrheit der Trassen für sich beanspruchen – maximal 60 bis 75 Prozent pro Unternehmen auf Strecken, bei denen das Angebot knapp wird. Besonders betroffen sind große Knoten wie München oder Frankfurt, wo neue Anbieter bislang kaum eine Chance hatten, regelmäßig mit eigenen Zügen an den Start zu gehen. Für Reisende könnte das spannend werden: Mehr Konkurrenz soll die Ticketpreise drücken und die Qualität heben. Der Präsident der Netzagentur, Klaus Müller, sagt dazu recht offensiv, dass dies konkret auf Firmen wie FlixTrain oder den italienischen Anbieter Italo abzielt. Die investieren nämlich teils Milliardenbeträge in neue Züge, mit sehr unsicherer Aussicht auf freie Trassen. Italo hatte sich darüber zuletzt ziemlich deutlich beschwert und möchte spätestens ab 2028 selbst auf mehreren deutschen Strecken fahren – München-Köln-Dortmund im Stundentakt, München-Berlin alle zwei Stunden. Insgesamt 56 Fahrten, fast täglich. Allerdings gilt die neue Regelung nur, wenn Anbieter mindestens viermal am Tag im Zwei-Stunden-Takt fahren wollen. Außerdem springt die Quotenregel nur dann an, wenn es richtig eng wird: Sprich, Nachfrage nach Zugslots höher als Angebot. Die Neuerung betrifft also keineswegs jede Strecke. Aktuell sind ein Eisenbahninfrastrukturbeirat und weitere Aufsichtsbehörden eingebunden, bevor die Bundesnetzagentur ihre finale Entscheidung trifft.
Kurzum: Die Bundesnetzagentur plant einen echten Zugangsschub für Fernzug-Wettbewerber – vor allem auf Strecken, wo DB InfraGO bislang die Trassen dominiert. Damit will man nicht nur Anbieter wie Italo oder FlixTrain ins Rennen holen, sondern auch den Preisdruck erhöhen und Innovation fördern. Im Hintergrund stehen noch Abstimmungen im Beirat, Kartellamt und bei der Monopolkommission, weshalb die Entscheidung wohl noch ein paar Wochen auf sich warten lässt. Interessant ist, dass nach Medienberichten (u.a. Spiegel, FAZ) auch andere europäische Staaten – etwa Frankreich – seit einiger Zeit mehr Wettbewerb auf der Schiene wagen, mit wachsendem Erfolg. Allerdings gibt es auch Fragen zur praktischen Umsetzung: Wie werden die Trassen fair zugeteilt und reichen Fahrzeuginvestitionen aus, um mit DBs Taktung zu konkurrieren? Außerdem bleibt offen, wie stark kleinere Anbieter tatsächlich profitieren, da viele Maßnahmen erst bei echter Nachfrageknappheit greifen. Gleichzeitig wächst der Druck auf die Bahn, den eigenen Service weiterzuentwickeln, während umgekehrt Zweifel laut werden, ob mehr Anbieter allein zu besserer Pünktlichkeit führen werden.
