Nach Einschätzung der Wissenschaftler an der RWTH Aachen würde ein Tankrabatt Haushalten im obersten Zehntel der Einkommensskala rund 20 Euro pro Monat ersparen. Für ärmere Haushalte – also jene im untersten Dezil – wären es dagegen lediglich etwa sechs Euro monatlich. Überraschend ist das eigentlich nicht, wenn man bedenkt, dass Wohlhabendere oft größere, spritdurstigere Autos fahren oder insgesamt mehr Kilometer zurücklegen. Die Maßnahme hätte jedoch ihren Preis: Knapp 480 Millionen Euro monatlich müsste der Staat für diese Entlastung aufbringen, ohne dass die soziale Schieflage spürbar korrigiert würde. Der sogenannte Gini-Koeffizient, der die Einkommensungleichheit abbildet, würde sich nach Berechnungen der Forscher bloß minimal verringern – um gerade einmal 0,007 Prozent. Hinzu kommt ein weniger offensichtlicher, dafür umso wirksamerer Nebeneffekt: Durch den Tankrabatt könnte der zuvor, angesichts hoher Preise, gesunkene Kraftstoffverbrauch im privaten Verkehrssektor wieder ansteigen. Damit würde die beabsichtigte Lenkungswirkung zur CO₂-Reduktion faktisch abgeschwächt. Es bleibt der fade Beigeschmack, dass eine solche Maßnahme zwar kurzfristig populär klingen mag, aber an den zentralen Gerechtigkeits- und Klimafragen vorbeigeht – und gerade die wirklich Bedürftigen nur mäßig entlastet.
Im Kern betont die RWTH-Studie, dass die Einführung eines Tankrabatts vor allem reicheren Haushalten nutzen und staatliche Mittel ineffektiv einsetzen würde. Dabei bleibt die klimapolitische Lenkung außen vor: Steigende Kraftstoffsubventionen könnten Anreize für CO₂-Einsparungen konterkarieren. Andere aktuelle Debatten heben hervor, dass gezieltere Entlastungen für Bedürftige oder alternative Fördermodelle, wie etwa vergünstigte ÖPNV-Tickets, sozial- und klimapolitisch besser geeignet sein könnten. Neuere Berichte aus anderen Quellen, insbesondere angesichts teurer Energiepreise und angespannten Staatsfinanzen, zeigen zudem einen Trend zur Diskussion über Subventionsabbau und gezieltere soziale Unterstützung.
