Eigentlich, so argumentiert Li, sollte sich die Politik mit ihren Vorschriften stärker aus der Autobranche heraushalten. Doch die angestrebte Local-Content-Quote der EU, Teil des sogenannten 'Industrial Accelerator Acts', sieht genau das Gegenteil vor: Für Elektro-, Hybrid- oder Wasserstofffahrzeuge gäbe es Fördermittel nur, wenn mindestens 70 Prozent ihrer Wertschöpfung in Europa stattfindet. Zusammenschrauben allein reicht nicht – die Komponenten müssten ebenfalls großteils aus der EU kommen. Trotz ihrer Kritik zeigte Li sich gegenüber dem 'Spiegel' jedoch zuversichtlich, dass ihr Unternehmen – BYD – die Vorgaben erfüllen könne, notfalls auch mit den geplanten Werken in Ungarn und womöglich in der Türkei. Nägel mit Köpfen: Der Plan ist, bis 2028 alle für Europas Markt bestimmten Fahrzeuge direkt vor Ort zu bauen. Allerdings: Ob diese ehrgeizige Planung am Ende die strengen Anforderungen erfüllt, ist nach wie vor fraglich. Die Befürworter in Brüssel sehen darin vor allem Schutz für europäische Hersteller. Volkswagen und Stellantis etwa begrüßen die Richtung. Gegner warnen derweil, dass die Vorgaben zu deutlich höheren Kosten, komplizierteren Lieferwegen und möglichen Vergeltungsschritten aus dem Ausland führen könnten. So bleibt die Debatte ziemlich hitzig – und Antworten? Momentan Fehlanzeige.
Die Diskussion um die geplante Local-Content-Quote der EU brodelt gewaltig. EU-Industriekommissar Thierry Breton betont den Schutz der heimischen Industrie und will mit der Regel den technologischen Rückstand Europas gegenüber asiatischen und amerikanischen Herstellern wettmachen. Kritiker wie Stella Li warnen jedoch vor zusätzlichen Hürden im internationalen Handel, die sich auch auf Verbraucherpreise, die Angebotsvielfalt sowie den Weg hin zu emissionsärmeren Antrieben auswirken könnten – und nicht zuletzt könnten derzeitige Abhängigkeiten etwa von chinesischen Batteriezellen zwar mittelfristig abgebaut, jedoch kurzfristig zu Stockungen in der Lieferkette führen. Ein unbeachteter Aspekt: Kleinere Zulieferer könnten besonders unter den Vorgaben leiden, da viele Teile bislang außerhalb Europas gefertigt werden. Gleichzeitig reagieren große Akteure wie Volkswagen mit Offenheit für die neuen Quoten, weil sie sich davon Wettbewerbsvorteile verschaffen könnten. Die langfristigen Folgen für den europäischen Automarkt – Innovationskraft, Preise, internationale Beziehungen – sind indes kaum abschätzbar, da viele Details noch unklar und abhängig von politischen und wirtschaftlichen Entwicklungen sind.
