Der Präsident des VDV, Ingo Wortmann, beobachtet einen Markt, der zwar nicht mehr von pandemischen Verzerrungen geplagt wird, aber dennoch mit Dampflock-Tempo gegen neue und alte Hürden kämpft. Ins Gewicht fallen vor allem die hartnäckige Konjunkturflaute, ein Tarif-Dickicht und im Windschatten auch steigende Abgaben sowie vielschichtige Bürokratie. Besonders die sprunghaften Änderungen bei Schienenmauten oder undurchsichtige Förderregularien sorgten innerhalb der Branche für Stirnrunzeln – und nicht selten für blanken Frust.
Derweil bleibt das Schienennetz vielerorts ein Flickenteppich: Die Engpässe nehmen zu, die technische Ausstattung gerade der Stellwerke reizt niemanden zu Lobeshymnen. Auffällig ist, dass die rege Bautätigkeit, selbst in der Fläche und in der Tiefe des Netzes, wie ein zäher Bremsklotz auf die Pünktlichkeit und Flexibilität von Güterzügen wirkt. Wer die Situation genau beobachtet, merkt: Umwege, zusätzliche Lokomotiven und mehr Personal – das alles kostet. Muss man dann auch noch Züge verkürzen oder Personal ineffizient aufteilen, stürzen Produktivität und Umsatz direkt mit ab.
Immerhin wird die Korridorsanierung vom Verband grundsätzlich begrüßt, doch das Festhalten an starren Totalsperrungen für den Güterverkehr führt geradewegs zu neuen Knoten im Betriebsablauf. Viele Umgehungsstrecken sind schlicht nicht für zusätzlichen Verkehr gerüstet – eine punktuelle Ironie des Fortschritts. VDV fordert mehr Flexibilität, bessere Planungen und eine gerechte Kostenverteilung. Vorschläge zur Verbesserung – etwa garantiert verfügbare Umleitungsrouten und überarbeitete Sperrstrategien – liegen laut Worten des Verbands längst auf dem Tisch der Politik. Doch bis wirklich Züge wieder reibungslos durchrollen, braucht es wohl mehr als nur ein paar Anträge und Appelle.
Die deutsche Schienengüterbranche steckt 2025 in einer hartnäckigen Durststrecke. Der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) macht deutlich, dass vor allem strukturelle Schwächen – etwa das marode Netz, unzureichende Koordination bei Baustellen und eine halbherzige Förderpolitik – den Fortschritt bremsen. Hinzu kommen längere Umwege, Personalengpässe und eine starre Planungsmentalität, die insgesamt zu geringerer Produktivität führen. Recherchen auf mehreren Nachrichtenportalen bestätigen, dass auch in naher Zukunft keine rasche Trendwende zu erwarten ist, da Bauarbeiten, Fachkräftemangel und politische Unsicherheiten fortbestehen (z. B. drohende Haushaltskürzungen für die Schieneninfrastruktur und langatmige Entscheidungswege). Negative Effekte verschärfen sich laut aktuellen Berichten zusätzlich durch Digitalisierungsprobleme und unzureichend ertüchtigte Ausweichrouten. Angesichts internationaler Klimaziele mahnt die Branche, dass Deutschland Gefahr läuft, seine Verkehrsverlagerungsziele deutlich zu verfehlen.
