Spannend, wenn man tiefer gräbt: Trockene Massen wie Steine, Kohle, Erze usw. machen nach wie vor das Rückgrat aus – 92,5 Mio. Tonnen, immerhin, aber eben auch ein Rückgang von 1,5 Prozent. Flüssige Ladung, etwa Öl oder Chemie, liegt mit 49 Mio. Tonnen ähnlich im Minus (-1,9 Prozent). Zusammen stemmen diese beiden Gruppen mehr als 80 Prozent des Transportvolumens. Container? Die laufen mit 16,6 Mio. Tonnen nicht gerade besser (-1 Prozent). Nur die „Restfracht“ legt leicht zu.
Bei den wichtigsten Gütern: Flüssige Mineralölerzeugnisse führen (27,8 Mio. Tonnen, -2,7 %), gefolgt von Steinen und Erden, Eisenerzen (das Minus da fällt echt ins Auge: -12,7 %!) sowie Kohle, die als Lichtblick mit gut sechs Prozent Plus aus der Reihe tanzt. Spannende Sache: Das fast schon mythische Dreieck der ARA-Häfen – Antwerpen, Rotterdam, Amsterdam – bleibt mit Abstand Dreh- und Angelpunkt im internationalen Geschäft. Rotterdam dominiert (57,2 Mio. Tonnen), Antwerpen und Amsterdam hängen ordentlich dahinter, trotzdem bündeln diese drei Häfen satte 71 Prozent des internationalen Schiffsverkehrs auf europäischen Flüssen. Einen Seitenblick wert: Niederländische Schiffe haben beim Transport in Deutschland das Steuer fest in der Hand (55,1 % Marktanteil), während die Schiffe mit deutscher Flagge weiter verlieren.
Die deutschen Binnenwasserstraßen erleben 2025 ein neues Rekordtief beim Transportaufkommen, auch weil der Versand ins Ausland deutlich nachlässt – Ursachen sind sinkender Bedarf im grenzüberschreitenden Handel, aber auch strukturelle Probleme wie Niedrigwasser oder Konkurrenz durch Straße und Schiene. Während die wichtigsten Gütergruppen – etwa Mineralölerzeugnisse, Steine und Erden, Erze sowie Kohle – rund die Hälfte der Transporte stellen, zeichnet sich bei einigen eine anhaltende Talfahrt ab (vor allem beim Erztransport). Aktuelle Berichte aus den letzten 48 Stunden zeigen außerdem, dass Wetterextreme und Investitionsstaus besonders die Infrastruktur der Binnenschifffahrt belasten, während die Abhängigkeit von zentralen Häfen wie Rotterdam zunimmt; außerdem wird in Politik und Branche diskutiert, wie sehr hohe Kosten und Fachkräftemangel einer dringend nötigen Trendwende im Weg stehen. Zusätzlich wurde festgestellt, dass die Nettoemissionen der Binnenschifffahrt trotz leichter technischer Fortschritte nicht wie erhofft sinken, was die Debatte um nachhaltigen Gütertransport weiter anheizt.